大部分儲能項目，對VC是挑戰(zhàn)

　　2023年12月13日-15日，中國創(chuàng)投年度盛會——第二十三屆中國股權(quán)投資年度論壇在上海舉行。本屆峰會由上海市地方金融監(jiān)督管理局指導(dǎo)，清科創(chuàng)業(yè)、投資界主辦，現(xiàn)場集結(jié)國內(nèi)當下活躍的創(chuàng)投力量，共同探討行業(yè)「堅守與適變」主題，共敘中國股權(quán)投資行業(yè)的現(xiàn)狀與未來。

　　本場《碳中和投資：長期主義的實踐與堅守》影響力對話，由清控銀杏創(chuàng)始合伙人、聯(lián)席董事長呂大龍主持，對話嘉賓為：

　　普華集團董事長 曹國熊

　　明勢資本創(chuàng)始合伙人黃明明

　　峰瑞資本創(chuàng)始合伙人 李豐

　　恒旭資本董事長、總經(jīng)理 陸永濤

　　以下為對話實錄：

　　經(jīng)投資界編輯：

　　呂大龍：今天談話的題目是ESG以及碳中和投資。請大家先自我介紹。

　　曹國熊：普華資本12年前開始零星投資碳中和，6年前專門組建了團隊系統(tǒng)投資，跟一些產(chǎn)業(yè)龍頭如浙江能源合作成立了碳中和基金。

　　黃明明：明勢資本過去九年專注于早期科技投資，是理想汽車、小牛電動、云鯨機器人的首輪投資人，也是頭部AI大模型企業(yè)MiniMax的早期投資人。

　　李豐：峰瑞資本也是早期基金，投資覆蓋消費及TMT、硬科技、生物醫(yī)藥等領(lǐng)域。我們在看能源結(jié)構(gòu)調(diào)整命題時，做過有關(guān)碳中和的投資。

　　陸永濤：恒旭資本是上汽集團(600104)旗下的私募股權(quán)投資公司，幸運地在汽車行業(yè)、節(jié)能減排、新能源汽車等領(lǐng)域獲得很多機會，在這個賽道里收獲滿滿。

　　呂大龍：清控銀杏在碳中和背景下有兩大投資方向，分別是儲能和電動車。請各位介紹一下在碳中和領(lǐng)域的投資和感受，以及觀察到的行業(yè)發(fā)展動態(tài)。

　　曹國熊：一級市場風(fēng)口此起彼伏，其中“碳中和”(風(fēng)光電)具有長期商業(yè)價值，社會意義重大。投資機會主要包括產(chǎn)業(yè)鏈關(guān)鍵節(jié)點上的技術(shù)革新型公司，比如新材料、氫燃料電池的電堆，以及由膜電極、雙極板、電池的電芯等。

　　儲能的投資機會分為兩部分：一是圍繞儲能系統(tǒng)本身的降本增效、安全保護，在新技術(shù)或新材料領(lǐng)域的投資機會;二是圍繞電網(wǎng)系統(tǒng)的調(diào)度與運行安全，在不同應(yīng)用場景、發(fā)展階段的儲能投資機會，如長時效儲能、儲熱。

　　黃明明：儲能項目更多關(guān)注背后資金獲取的成本、資金的周期，以及資金使用效率，對VC來說是有挑戰(zhàn)的。

　　明勢九年前就開始布局智能出行，很多LP都問為什么那么早?一個邏輯是，人類的發(fā)展歷史是被能源效率和信息效率的革命交替推動的，前兩次科技革命都是能源效率的革命，而智能電動車把兩大能源效率革命和信息效率革命集中了，我們認為這可能是未來數(shù)十年全球最大的機會。

　　智能電動車需要生產(chǎn)制造、硬件和能源基礎(chǔ)設(shè)施，更需要軟件和下一代人工智能人才。我們多年前發(fā)現(xiàn)，日本和德國有優(yōu)秀的汽車工程師，卻沒有軟件人才，這些人才只有在美國硅谷和中國能大規(guī)模找到。

　　于是我們判斷，智能電動車前半場是能源效率的改革，后半場是智能化、人機交互和自動駕駛的較量，下一代世界級新能源汽車公司只能在美國和中國產(chǎn)生。

　　今天，中國出口“新三樣”正是新能源汽車、鋰電池和光伏產(chǎn)品。今年中國新能源汽車銷量預(yù)計達到940萬輛，同比增長36.5%，這印證了智能電動車將是前后十年全球最大的機會。

　　李豐：峰瑞資本投資了新能源汽車相關(guān)核心技術(shù)節(jié)點，也投了一些儲能項目。從數(shù)據(jù)上來看，中國近10年用電規(guī)模都在增長，電能轉(zhuǎn)化來源比較依賴進口，進口比例大約為天然氣40%、石油72%、煤7%。其中儲煤量占全世界13%左右，但消耗量卻達到50%?？梢钥闯?，中國的能源挑戰(zhàn)在于底層結(jié)構(gòu)，所以需要調(diào)整。

　　比如將車的能源結(jié)構(gòu)從熱能轉(zhuǎn)動能變?yōu)殡娔苻D(zhuǎn)動能，就有助于解決能源結(jié)構(gòu)問題。與此同時，減少消耗一次性能源，使用更多清潔能源，對外依存度也會顯著下降，本質(zhì)上是在解決能源安全問題。

　　儲能資本性投入比較高，對于機構(gòu)的資金體量要求很高，峰瑞并沒有投資。此外，儲能屬于基礎(chǔ)設(shè)施，是能源結(jié)構(gòu)中的一部分，在國內(nèi)無法實現(xiàn)大規(guī)模超額盈利。假設(shè)它和西方石油一樣可以大量出口盈利，那么中國能源結(jié)構(gòu)中占比約一半的中低附加值產(chǎn)業(yè)鏈就掙不到錢。所以相較于直接投儲能，我們更傾向于投一些相關(guān)技術(shù)變革節(jié)點。

　　陸永濤：每年中國汽車銷量都在2000萬左右，汽車的大量耗能給社會造成很大的壓力。因此，整車廠要從方方面面降低能耗，響應(yīng)號召。

　　我們欣喜地看到，今年新能源汽車的市占率連續(xù)六個月超過30%，按照這個勢頭，原本2030年達到25%的目標會提前很多年實現(xiàn)不太可能到達80%。

　　但新的問題也誕生了，比如用哪種能源方案?很多電池已經(jīng)逐步裝機，但后面的拆解、回收、處理環(huán)節(jié)依然有問題。恒旭很高興已經(jīng)跟峰瑞一起投資了固態(tài)電池，期待第一年的裝車量能夠超過5000臺以上，單程行使在1000公里以上。

　　我們也大規(guī)模布局了氫能源車，目前在對商用車進一步推廣，但還是較難在乘用車上大規(guī)模使用。因為氫燃料電池會帶來氫氣來源、使用的問題，所以等到電池或者是固態(tài)電池技術(shù)成熟才方便推廣。

　　社會保有量提高后，光存儲已經(jīng)很大程度上改善了使用環(huán)節(jié)的充電問題。五一、十一假期充電困難，有幾條高速公路已經(jīng)裝了光伏、移動充電或常規(guī)充電樁，繼續(xù)推廣新能源應(yīng)用。

　　我們給農(nóng)村的微型車充電找到了新的模式：利用農(nóng)村老百姓屋頂非國家電網(wǎng)的光伏，把電能轉(zhuǎn)化為儲能充電樁，讓廠家買斷反哺用戶，形成一個小的微電網(wǎng)、儲能站。不過這個模型的推廣還有一定難度。農(nóng)村用電量需求的提高，對城市充電、光伏、儲能也有幫助。

　　呂大龍：很好的點評。碳中和還有什么細分領(lǐng)域值得發(fā)掘，與其他賽道相比有什么特色?投資人又要怎么穿越這個漫長痛苦的周期?請各位談?wù)勛约旱母惺堋?/p>

　　曹國熊：從可再生的角度來看，除了清潔能源，碳纖維、鋁鎂合金等輕量化材料以及綠色化工、綠色合成、循環(huán)經(jīng)濟等賽道，都是很好的新能源投資方向。

　　儲能和新能源汽車方面，今年全球新能源汽車約1500萬輛，根據(jù)權(quán)威預(yù)測，明年大約會增加到1800萬輛，其中中國新能源汽車大概在1200萬輛左右，增長幅度可觀。隨著新能源車進一步電氣化和智能化，新一代線控底盤、電氣技術(shù)等會出現(xiàn)新的系統(tǒng)性機會。

　　這個過程中，如果只是拼資金的重復(fù)性建設(shè)，產(chǎn)能維持不了多久，很容易變成負資產(chǎn)，可以參考光伏時代多晶硅的落寞。必須有持續(xù)的技術(shù)創(chuàng)新和較快的技術(shù)迭代。

　　黃明明：在明勢全球投資人大會上，許多海外LP都在問：中國新能源的發(fā)展確實不錯，但每年新增的千兆瓦時遠遠能夠超過消耗的千兆瓦時，會不會出現(xiàn)類似之前光伏產(chǎn)能過剩的情況?

　　過去兩年，一級市場投資人光是在電池這個細分賽道，據(jù)說就投了近一萬家的公司。其實對許多VC來說這并不是一個機遇。但立足國家層面來看，碳中和必然是一個超大利好。

　　所以我用一句話回答這些LP：真正的優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能是稀缺的。與此同時，過剩的落后產(chǎn)能可能會在未來幾年加速出清。

　　怎么找到真正的優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能?核心關(guān)鍵詞是技術(shù)。只有真正擁有技術(shù)壁壘，能夠快速持續(xù)迭代，才能在產(chǎn)業(yè)下行周期里存活，并成為下一波優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能和優(yōu)質(zhì)技術(shù)的提供者。

　　硬科技投資存在一個傳統(tǒng)誤區(qū)，許多人認為它不同于互聯(lián)網(wǎng)，并不是贏家通吃。實際上，硬科技賽道中絕對的頭部公司，可能會賺走市場上的絕大多數(shù)的利潤。比如寧德時代(300750)，再比如新能源汽車品牌從七年前的二三百家到今天的二三十家。

　　所以硬科技投資不能心存幻想，也不能撒胡椒面，找到真正細分領(lǐng)域的頭部公司是穿越周期的唯一法寶。

　　李豐：我們可以從制定政策的角度思考問題。如何看待新能源汽車從2014年的大面積補貼到今天的現(xiàn)狀?首先，當時中國正開始中低端制造業(yè)去產(chǎn)能，降杠桿，而新能源可以解決能源結(jié)構(gòu)和能源安全的問題。

　　第二，車屬于大宗消費，對產(chǎn)業(yè)鏈的拉動效應(yīng)也大。中國目前乘用車+商用車年產(chǎn)銷接近3000萬輛，一年消費總金額3萬多億。此外，大力發(fā)展新能源車，也就相當于支持其背后整個產(chǎn)業(yè)鏈條的發(fā)展。

　　第三，1980年代，中國汽車行業(yè)以市場換技術(shù)，有了北汽參與的第一家中外合資企業(yè)。但三四十年后，我們在中高端燃油發(fā)動機的熱能轉(zhuǎn)換效率上仍有5%的差距，技術(shù)上并沒有實現(xiàn)領(lǐng)先。

　　三點共同作用下，新能源車替代燃油車大勢所趨，既可以發(fā)揮優(yōu)勢，也可以避免能源結(jié)構(gòu)和技術(shù)水平的問題。

　　再來看碳中和。中國碳排放占大約占全球25%，除去交通影響，還涉及到數(shù)字制造、生物制造等行業(yè)。中國每年進口5億噸石油，除了轉(zhuǎn)化成汽油的部分，剩下的都變成了化工產(chǎn)品。中國目前化工產(chǎn)能占全球45%，排名第一。而生物制造之所以重要，是因為它不需要借助石油進口，又能夠保持國家的化工地位，還是有著足夠高附加值的重要中游產(chǎn)業(yè)鏈，有機會做到科技領(lǐng)先，發(fā)展起來可以同時解決好幾個問題。

　　現(xiàn)在我們既要減排，又要考慮結(jié)構(gòu)性經(jīng)濟問題，還要保持科技競爭力并拉動產(chǎn)業(yè)鏈增長。順著這個交集能找到更多命題。比如數(shù)字制造業(yè)， 2015-2019年降產(chǎn)能時，中國制造業(yè)產(chǎn)能綜合利用率從56%提高到了76%，如果制造業(yè)全數(shù)字化，無效產(chǎn)能就會下降，消耗能源減少，效率和附加值提高，這也是碳中和。其實我們可以先不去考慮具體投什么，而是從國家的角度尋找解決問題的交集，它們自然會成為國家推動和鼓勵的領(lǐng)域。

　　呂大龍：中國汽車的進出口和產(chǎn)能達到了頂峰，您如何穿越汽車的投資周期?

　　陸永濤：今年，上汽會有超過100萬輛車出海，這得益于中國工程師的紅利，得益于年輕創(chuàng)業(yè)者的力量，也得益于VC機構(gòu)的支持。技術(shù)的快速迭代為整車廠提供了更好、成本更低的產(chǎn)品，從而在海外更有競爭力。

　　截至10月份，自主品牌在國內(nèi)的占比已經(jīng)超過了55%，出口也超過了日本。中國汽車有著能源和高科技、智能化、網(wǎng)聯(lián)化的優(yōu)勢，帶動了很多自動駕駛、AI公司發(fā)展，通過控制質(zhì)量提高效率，彌補生產(chǎn)環(huán)節(jié)的人口紅利，這在大交通產(chǎn)業(yè)鏈是一個很好的機會。

　　整車廠穿越周期有兩個維度。第一個是產(chǎn)品角度，永遠記住我們面向的是C端用戶，為他們解決售價問題，提供服務(wù)。在這個過程當中，最好有新的技術(shù)迭代幫助我們控制成本。最近我們出手了一個電池相關(guān)材料項目，這個企業(yè)通過裝備和工藝使自己的成本比競品低15%左右，我們就愿意使用。

　　第二個是質(zhì)量角度。機器視覺和過程控制中，怎么把質(zhì)量控制到最佳，是所有整車廠都會面臨的問題?？刂瀑|(zhì)量其實也是考慮成本，新技術(shù)、新商業(yè)模式出現(xiàn)能夠降低成本，這也是所有產(chǎn)品的唯一生存邏輯。

　　從用戶的角度來看，如果產(chǎn)品服務(wù)跟不上，對品牌的影響也很大。因此我們積極布局充電、運維、電池維修、電池拆解等整個后市場網(wǎng)絡(luò)。目前，我們的新能源汽車有電池使用到期的問題，正在考慮把儲能和微電網(wǎng)結(jié)合，降低用戶電價成本。只要能夠抓住成本和服務(wù)，賽道里的機會還是很多的，也能跑出很多千億級的公司。

　　呂大龍：科技投資的本質(zhì)就是技術(shù)投資，科學(xué)是國家的事情，我們只需要做好技術(shù)投資。碳中和是未來的重要方向和發(fā)展趨勢，相信各位投資機構(gòu)都會認真探索布局。謝謝大家。