盡管今年2月車市主觀受補貼退坡和原材料零部件漲價掣肘，客觀受春節(jié)假期和疫情反彈影響，但新能源車銷售勢頭依舊良好。
乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2月新能源乘用車零售銷量達到27.3萬輛，同比增長180.9%，環(huán)比降幅為歷年2月最低走勢。其中，純電動車銷售20.6萬輛，同比增長148.6%；插電混動車銷售6.7萬輛，同比增長369.3%。
今年1-2月，新能源乘用車零售銷量達到62.4萬輛，同比增長153.2%。其中，純電動車銷售48萬輛，同比增長131.8%；插電混動車銷售14.4萬輛，同比增長265.8%。
鑒于2月行業(yè)表現(xiàn)，乘聯(lián)會秘書長崔東樹預(yù)計，盡管近期疫情反復，補貼突破和原材料價格上漲影響依舊存在，但考慮到用戶需求和前期未交付訂單，今年3月新能源車銷量也不會受到明顯影響。
具體到各個新能源品牌，比亞迪2月以8.67萬輛的壓倒性優(yōu)勢奪冠，較去年同期增長高達751.3%，超過第2-6名銷量之和，市場份額達到30%以上。上汽通用五菱和特斯拉分居二、三位，月零售銷量均超過2萬輛。除此之外，吉利和奇瑞是唯二月銷超過1萬輛的新能源車企。
自2021年以來，比亞迪在新能源乘用車市場表現(xiàn)火熱，以較大領(lǐng)先優(yōu)勢領(lǐng)跑，主要得益于純電動和插電混動“兩條腿走路”。在插電混動市場，比亞迪更是一騎絕塵，2月共有宋、秦PLUS、唐三款DM車型銷量破萬，于這一細分市場包攬前三；其中宋和秦PLUS的今年累計銷量均已超過3萬輛。
盡管受到原材料漲價影響，但并未動搖比亞迪的新車訂單水平。
除比亞迪外，理想ONE是唯一一款月銷在8000輛以上的增程式車型，同時也是所有熱銷新能源車中平均售價最高的一款。
此外，考慮到今年可能是插混車型享受政策紅利的最后時期，諸如比亞迪、理想等優(yōu)勢企業(yè)有較大可能在今年創(chuàng)下全新銷量紀錄。
但實際上，今年前兩月插混車型的增量幾乎完全由這兩大品牌提供。除此之外，只有大眾帕薩特插混月銷超過3000輛，其余月銷破千的插混車型僅有7款。
值得一提的是，有華為技術(shù)背書的AITO問界M5在正式交付首月就已超過1000輛，但其后續(xù)表現(xiàn)仍有待觀察。而被視為理想ONE主要競品的嵐圖FREE增程版月銷僅607輛。
純電動車方面，特斯拉的兩款車型2月反超五菱宏光MINI，包攬新能源車2月銷量榜前二。其中交付時間滿一年的ModelY以超過3.24萬輛的月銷量登頂，較去年同期增長近5倍。Model3上市來到第三個年頭，2月銷量仍超過2.4萬輛，較同期增長13.4%。
需要指出的是，特斯拉2月總交付量中3.33萬輛用于出口，在今年2月國產(chǎn)新能源車出口的4.53萬輛中，特斯拉占據(jù)總量七成以上，中國品牌中新能源出口量最多的為東風易捷特和上汽乘用車，均在4300輛以上，其余品牌皆不足1000輛，大部分聚焦于國內(nèi)市場。
考慮到上海工廠產(chǎn)能已達上限，特斯拉更多根據(jù)中外市場需求決定單一季度的供應(yīng)情況。如果刨除出口部分，特斯拉兩款車型2月在國內(nèi)的零售銷量約為2.32萬輛，與五菱宏光MINI一款車型相當。
而在特斯拉之后，比亞迪的純電車型也在迫近。在純電動車總榜中，漢、海豚和秦PLUSEV分列4、5、6位，單月銷量均超過8000輛，今年累計銷量均在1.5萬輛以上。值得注意的是，以上三款純電動車涵蓋了從A0級車到B級車的多個細分市場，面向的目標群體也不盡相同，一定程度上標志著比亞迪新能源車由“量變”引發(fā)“質(zhì)變”，品牌向上初見成效。
比亞迪并不是唯一試圖抬高品牌價值的車企。主要產(chǎn)品售價在25萬元以上的企業(yè)除蔚來、小鵬等新勢力外，還包括傳統(tǒng)車企中孵化的極氪等品牌，這些車型的銷量大多在3000輛左右。面對自主品牌的重圍，產(chǎn)品已相對老化的特斯拉如不在硬件層面加以迭代，則很難保持現(xiàn)有領(lǐng)先優(yōu)勢。
不過當下除特斯拉和比亞迪外，其余具有市場影響力的純電動車多為微型代步車。近一年來，連不少傳統(tǒng)大廠都對五菱宏光MINI的火爆表現(xiàn)感到“眼紅”，并紛紛在這一市場加強布局。這些新車在造型上與宏光MINI大同小異，均主打價格牌，可謂“你方唱罷我登場“。其中奇瑞QQ冰淇淋和長安奔奔E-Star月銷超過5000輛，取代了曾一度熱銷的上汽榮威科萊威、奇瑞eQ等舊款車型的位置。
而諸如雷丁、領(lǐng)途、朋克、大運、電動屋等三四線企業(yè)，也能憑借旗下一兩款微型車在銷量榜單中取得不錯排位。然而過多微型電動車占據(jù)市場，除幫助車企應(yīng)付雙積分政策外，對提高企業(yè)盈利能力和品牌價值并無裨益。
事實上，目前新能源車企間差異較大，高銷量的品牌僅是少數(shù)，更多品牌則呈現(xiàn)長尾效應(yīng)。崔東樹認為，新能源強勢車企的共同優(yōu)勢在于創(chuàng)新和供應(yīng)鏈自主可控。作為行業(yè)領(lǐng)頭羊的比亞迪與特斯拉各有所長，一個純電插混雙輪驅(qū)動、一個擅長產(chǎn)品設(shè)計，但共性均在于對供應(yīng)鏈的有效控制，從而使成本大大降低，為獲取更大增量提供保障。
在中國這個全球最大的新能源車市場，主導格局已牢牢為自主品牌和特斯拉所控制。從2月市場滲透率角度來看，新能源車國內(nèi)零售滲透率21.8%，較去年同期提升13個百分點；其中自主品牌中的新能源車滲透率高達41.9%；豪華車中的新能源車滲透率為17.4%；而主流合資品牌僅有3.5%。
事實上，在傳統(tǒng)燃油車市場據(jù)有優(yōu)勢地位的主流合資品牌，其處境已相當被動。其中只有大眾的電氣化轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略顯效果。作為國內(nèi)銷量最高的汽車品牌，大眾也是在合資車企中轉(zhuǎn)型最果斷的一家，今年2月南北大眾的新能源車銷量近1.2萬輛，占據(jù)合資品牌新能源銷量的六成。
此外在剛剛發(fā)布的今年政府工作報告中，較之去年特別新增了強調(diào)新能源車發(fā)展的內(nèi)容。崔東樹認為，今年新能源車發(fā)展較往年有更多不確定性，因而國家在鼓勵新能源車消費層面仍有一攬子政策予以穩(wěn)定支持。據(jù)乘聯(lián)會估算，2022年新能源乘用車可達550萬輛規(guī)模，汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級將持續(xù)加速。
來源：觀察者網(wǎng)
評論