強(qiáng)敵新晉，內(nèi)憂隱現(xiàn)，寧德時(shí)代最近頗為煩惱。3月16日，寧德時(shí)代股價(jià)大跌9.87%，報(bào)收119.06元。
有媒體報(bào)道，此次寧德時(shí)代股價(jià)大跌，源于上周五的一份減持計(jì)劃。公告顯示，寧德時(shí)代股東招銀叁號和招銀動力計(jì)劃以大宗交易或集中競價(jià)方式減持不超過4416.8萬股(占公司總股本比例不超過2%)。上市以來，寧德時(shí)代首次遭遇股東減持。
令寧德時(shí)代更為頭疼的是，越來越多的車企選擇自建電池生產(chǎn)線，這意味著，寧德時(shí)代不僅面臨客戶流失的風(fēng)險(xiǎn)，還將出現(xiàn)新的對手。
3月9日，據(jù)外媒報(bào)道，沃爾沃在比利時(shí)根特的電動車工廠正式開始生產(chǎn)工作。據(jù)了解，這將是沃爾沃旗下第一家擁有專業(yè)電池組裝生產(chǎn)線的工廠。
比沃爾沃提早布局電池業(yè)務(wù)的，是特斯拉。
據(jù)electrek網(wǎng)站報(bào)道，特斯拉正在美國弗里蒙特工廠建造一條電池生產(chǎn)線試點(diǎn)。與其在內(nèi)華達(dá)州運(yùn)營的電池工廠不同，特斯拉自行設(shè)計(jì)了電池生產(chǎn)設(shè)備。“希望在電池問題上掌握自己的命運(yùn)”，特斯拉技術(shù)副總裁德魯·巴格里諾如是坦言。
有分析師認(rèn)為，在電池產(chǎn)能充足、滿足自身所需之后，特斯拉將向其他車企開放供應(yīng)電池產(chǎn)品。如果以電池制造商的身份重新審視特斯拉，這依舊是個(gè)值得警惕的強(qiáng)大對手。如今的合作伙伴松下、寧德時(shí)代與LG化學(xué)將不得不與之“化友為敵”，動力電池領(lǐng)域或?qū)⑿纬梢粋€(gè)新戰(zhàn)局。
電池商發(fā)起結(jié)盟運(yùn)動
像特斯拉這樣自建電池工廠的車企，并非少數(shù)。
通用汽車將在美國打造一個(gè)電池生產(chǎn)基地。 奔馳在歐洲、亞洲、北美洲擁有9家電池工廠。 比亞迪在國內(nèi)擁有5家電池工廠，分別位于惠州、深圳、重慶、西安和青海。吉利在寧波和金華擁有兩家電池工廠，其在荊州投建的電池工廠將于今年建成投產(chǎn)。
如果車企都能實(shí)現(xiàn)“電池自由”，電池企業(yè)將面臨客戶盡失的風(fēng)險(xiǎn)。因此，不少電池制造商未雨綢繆，提前發(fā)起了結(jié)盟運(yùn)動。
瑞典電池企業(yè)Northvolt與大眾汽車合資建立電池工廠。LG化學(xué)與通用汽車聯(lián)合建立了新能源汽車電池合資企業(yè)之后，又與現(xiàn)代牽手。法國電池制造商Saft與標(biāo)致雪鐵龍集團(tuán)(PSA)聯(lián)合建立了兩個(gè)汽車動力電池工廠。就連曾經(jīng)與特斯拉并肩作戰(zhàn)10年的松下，也另尋良伴。
2020年2月3日，松下宣布與豐田汽車牽手。雙方將在兩個(gè)月后成立一家合資電池公司，名為“泰星能源解決方案有限公司”。該公司由豐田占股51%，松下占股49%。在此次合作中，松下增加了新的電池包技術(shù)路線，將為豐田提供車載方形電池。
松下的一位高管接受《日本經(jīng)濟(jì)新聞》采訪時(shí)曾道出其中“玄機(jī)”，“松下正在力爭構(gòu)筑TTP體制。” TTP指的是特斯拉(Tesla)、豐田(Toyota)、松下(Panasonic)。
全球動力電池巨頭寧德時(shí)代，更是早已通過與多家車企“聯(lián)盟”，提前布置戰(zhàn)局。
迄今為止，寧德時(shí)代已經(jīng)分別與一汽、北汽、廣汽、東風(fēng)、上汽、長安六大國有車企達(dá)成合資建廠或者股權(quán)層面合作，聯(lián)合研發(fā)、生產(chǎn)動力電池。此外，其還與吉利汽車旗下的浙江吉潤合作成立了電池合資公司。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，目前已經(jīng)有大約30家國內(nèi)外車企與寧德時(shí)代“結(jié)盟”。
與車企聯(lián)合生產(chǎn)電池的陣營中，寧德時(shí)代儼然已成為代表。
將命運(yùn)掌握在自己手中
同行紛紛抱緊寧德時(shí)代“大腿”，以降低電動車制造成本。特斯拉卻另辟蹊徑，一直在“密謀”自造電池。
動力電池是電動汽車的關(guān)鍵零部件，將這一環(huán)本土化、甚至自有化，將徹底避免因電池供應(yīng)商缺貨導(dǎo)致的停產(chǎn)風(fēng)險(xiǎn)，此外還將大幅降低電動汽車生產(chǎn)成本。正如特斯拉技術(shù)副總裁德魯·巴格里諾所言，“希望在電池問題上掌握自己的命運(yùn)。”
2019年2月，特斯拉宣布收購超級電容器制造商Maxwell的79%股權(quán)。據(jù)Maxwell介紹，其干電極技術(shù)能將電芯的能量密度提升至300Wh/kg以上，未來還有望進(jìn)一步增加至500Wh/kg，如果將該技術(shù)應(yīng)用于特斯拉車型的電池中，單次充電續(xù)航將輕易突破1000公里。Maxwell的技術(shù)還可以使電池能量密度以2-3年為周期提升15-25%，同時(shí)，電池成本將降低10%-15%。
將Maxwell納入麾下，特斯拉持續(xù)發(fā)力電池技術(shù)研發(fā)。
據(jù)electrek報(bào)道，特斯拉電池研究工程師杰夫·達(dá)恩(Jeff Dahn)表示，團(tuán)隊(duì)測試的新型電池可以支撐特斯拉的電池壽命長達(dá)160萬英里。相比之下，馬斯克顯得更為“謹(jǐn)慎”，他曾于2019年4月宣布，預(yù)計(jì)2020年將推出使用壽命超過100萬英里的電池。測試顯示，百萬英里超級電池比現(xiàn)有電池壽命延長了至少2倍，電池壽命將不再成為電動汽車發(fā)展的瓶頸。
2019年6月，馬斯克表示，為了獲得足夠的電池，公司可能會進(jìn)入采礦業(yè)。隨后，組建技術(shù)團(tuán)隊(duì)也被馬斯克提上議程。
數(shù)月之后，特斯拉發(fā)布的招聘信息顯示，其正在弗里蒙特建設(shè)一條新的電池生產(chǎn)線，需要尋找電池制造技術(shù)師、分析師和測試人員。
2020年2月，馬斯克自產(chǎn)電池計(jì)劃正式曝光。
在自建電池工廠的車企中，像特斯拉這樣潛心鉆研電池技術(shù)、有“野心”的其實(shí)并不多。一位汽車電子工程師向未來汽車日報(bào)表示，“比如奔馳建立的那些電池工廠，只是電池包組裝工廠，并不生產(chǎn)電芯。”
與特斯拉相似的，是比亞迪。
特斯拉對戰(zhàn)寧德時(shí)代?
事實(shí)上，僅向自家供應(yīng)電池，可能并不劃算。
比亞迪是新能源車企中為數(shù)不多的可以實(shí)現(xiàn)電池自產(chǎn)自銷的廠商，電池銷量曾稱冠全國。然而，2017年，寧德時(shí)代異軍突起，裝機(jī)量超越比亞迪。
輸給寧德時(shí)代的比亞迪，意識到自產(chǎn)自銷模式對于電池業(yè)務(wù)來講過于局限，開始考慮將電池業(yè)務(wù)獨(dú)立。比亞迪董事長王傳福在接受采訪時(shí)透露，“公司計(jì)劃上市旗下的電池事業(yè)群，以籌集資金加速發(fā)展。”換言之，比亞迪終于要向其他車企出售電池了。據(jù)了解，比亞迪已經(jīng)為東風(fēng)汽車與成都客車等車企供應(yīng)動力電池。
在2019年第四季度財(cái)報(bào)電話會上馬斯克曾透露，要把電池的產(chǎn)能提升到“今天人們無法想象的瘋狂水平”。這意味著，馬斯克或許也有入局電池領(lǐng)域的野心。以特斯拉、比亞迪為代表的車企派，即將成為電池戰(zhàn)局中一股不可忽視的力量。未來，“電池供應(yīng)商”特斯拉或許將站到寧德時(shí)代的對面。
并且，從官方透露的數(shù)據(jù)來看，特斯拉在電池方面的技術(shù)水平似乎還略勝一籌。
2019年，寧德時(shí)代三元電池能量密度最高達(dá)到182.44Wh/kg，磷酸鐵鋰電池能量密度最大達(dá)到150.75Wh/kg，與Maxwell宣稱的“電芯能量密度提升至300Wh/kg以上、輕易突破單次充電續(xù)航1000公里”的數(shù)據(jù)存在不小差距。
在動力電池領(lǐng)域，特斯拉即將首次出擊。
興業(yè)證券預(yù)計(jì)，特斯拉即將在4月20日舉辦的電池日上推出“無鈷”電池，大概率為Maxwell生產(chǎn)的采用新型高鎳正極+預(yù)鋰化負(fù)極+干電池技術(shù)+超級電容的新型鋰離子電池以及采用CTP技術(shù)的超級磷酸鐵鋰電池兩款產(chǎn)品。
不過，也有汽車業(yè)內(nèi)人士告訴未來汽車日報(bào)，特斯拉和寧德時(shí)代的競爭也許并不會發(fā)生，“特斯拉的初心是想賣出更多的車，而不是做電池供應(yīng)商”。
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